سیستم تعلیق خودرو چیست و چه وظایفی دارد؟
سیستم تعلیق یا فنربندی خودرو ( SUSPENTION ) بخشی از خودرو است که مانع از انتقال ارتعاشات و تکان‌های ناشی از حرکت خودرو روی سطوح ناهموار به بدنه در حال حرکت و سرنشینان می‌شود. بدنه در اینجا به معنی اتاق، شاسی و تمام متعلقات آن است. این سیستم که شامل قطعات اصلی فنرها، کمک فنرها، ستون‌های نگهدارنده و چرخ‌ها می‌شود و اتصال چرخ‌ها و محورهای عقب و جلو را با شاسی برقرار می‌کند، دو وظیفه اصلی دارد؛ یکی دریافت تکان‌ها، ارتعاش‌ها و نوسان‌هایی که از حرکت در سطوح مختلف جاده به چرخ‌ها وارد می‌شود و دیگری ارتقاء عملکرد چرخ‌ها و ایجاد اصطکاک مناسب لاستیک آنها با سطح جاده و در نتیجه کنترل راحت‌تر خودرو.
این دو البته مهمترین وظایف سیستم تعلیق خودرو هستند که از ابتدای ساخت خودروهای بنزینی به شکل فعلی برای آنها در نظر گرفته شد. به مرور زمان، با پیشرفت صنعت خودروسازی این وظایف اضافه و به دنبالش سیستم‌های تعلیق پیچیده‌تر و متنوع‌تر شدند. برای مثال سیستم تعلیق در خودروها، علاوه بر تامین آرامش و راحتی سرنشینان و راننده، موجب بالا رفتن عمر قطعات می‌شود. چرا که، انتقال ضربات ناشی از حرکت به بدنه و متعلقاتش باعث حرکت بیش از حد قطعات و درگیر شدن آنها با یکدیگر می‌شود که کاهش عمر مفید و استهلاک بیش از حد آنها را به دنبال دارد.
همچنین در طراحی سیستم‌های تعلیق دو اولویت مهم پیش از هر چیز در نظر گرفته می‌شوند؛ بهبود سواری و ارتقاء قابلیت هدایت و کنترل خودرو. اما این دو اولویت همواره در تضاد هستند. به این معنی که بهبود یکی موجب ضعف دیگری می‌شود و بالعکس. دیگر وظیفه سیستم تعلیق حفظ تعادل خودرو حین حرکت است. به این ترتیب که با تغییر میزان وزن وارد شده به هر چرخ و تغییر نقطه ثقل خودرو، تعادل آن حفظ شود. که اگر اینطور نباشد با ورود به پیچ‌ها پایداری آن متزلزل شده و دچار انحراف می‌شود. حفظ ارتفاع خودرو به صورت ثابت و تنظیم انتشار وزن آن بین چرخ‌ها به صورتی که تعادلش حفظ شود از دیگر وظایف سیستم تعلیق است.
سیستم تعلیق خودرو یکی از بخش‌های بسیار مهم و حیاتی در هر خودرویی است. سیستم تعلیق و فنربندی خودرو که قسمت متحرکی بین اتاق خودرو و چرخ‌ها است، وظیفه جذب کردن انرژی منتقل شده از ناهمواری‌های سطح جاده به چرخ خودرو را دارد تا مانع از انتقال این ضربات و تکانه‌ها به اتاق خودرو و سرنشینان شود. سیستم تعلیق خودرو موجب راحتی سرنشینان در داخل خودرو و آرام و بی صدا ماندن اتاق خودرو در مسیرهای ناهموار می‌شود و همچنین تاثیر به سزایی در هندلینگ خودرو، پایداری خودرو و لذت سواری دارد. سیستم تعلیق با پیشرفت صنعت خودروسازی توسعه یافته و امروزه شاهد استفاده از فناوری‌های مدرن در طراحی و تولید سیستم‌های تعلیق بر روی خودروهای مختلف هستیم.
سیستم تعلیقانواع مختلفی را شامل می‌شود که با توجه به کلاس و کاربرد هر خودرو، نوع خاصی از این سیستم بر روی خودروها نصب می‌شود. سیستم‌های تعلیق در حالت کلی به دو نوع سیستم‌های وابسته و مستقل تقسیم می‌شوند که هر کدام از این بخش‌ها شامل زیر شاخه‌هایی از سیستم‌های تعلیق مختلف هستند.در سیستم‌های تعلیق وابسته دوچرخ قرار گرفته بر روی یک محور به صورت وابسته به هم عمل می‌کنند و اگر یک چرخ در شرایط ناهمواری قرار بگیرد چرخ دیگر نیز از حرکت سیستم تعلیق تاثیر می‌پذیرد. اما در سیستم تعلیق مستقل که نوع پیشرفته تری محسوب می‌شود هر چرخ به طور مستقل بر اساس شرایط سطح حرکت خودرو می‌تواند تغییر کند. در ادامه به بررسی انواع سیستم تعلیق و مزایا و معایب هر کدام از این سیستم‌ها می‌پردازیم.
سیستم تعلیقی که در حال حاضر در خودروها می‌بینیم انواع مختلف و اجزاء بسیاری دارند. اجزائی که هریک وظیفه خاص خود را برعهده دارند و نبود یا خرابی هرکدام، کل تعلیق خودرو را مختل می‌کند، ایمنی خودرو را تحت تاثیر قرار می‌دهد و فرمان‌پذیری خودرو را آسیب می‌زند. اجزایی مانند بازوی آزاد، بازوی خمیده، بازوی پیت-من، بازوی دنباله‌دار، بازوی فرمان اکسل، میله الصاقی، میله پن-هارد، شاه پین و بازوی کنترل. این قطعات در خودروها و سیستم‌های تعلیق مختلف کم و زیاد می‌شوند اما به طور کلی چند جزء مهم در بیشتر سیستم‌های تعلیق وجود دارد. اجزائی که محوری‌ترین نقش را در یک یا چند نوع سیستم تعلیق ایفا می‌کنند. اجزائی مانند :
· رینگ و لاستیک
· فنرها
· دمپر یا کمک فنر
· میل تعادل یا میل موجگیر
· میل رابط
· سیبک
- بوش
- طبق
· استارت
اکنون به جزئیات این قطعات اصلی می‌پردازیم.
رینگ و لاستیک
لاستیک‌ها بیرونی‌ترین بخش سیستم تعلیق خودرو هستند. هنگام حرکت خودرو، همواره اولین اثر بر روی تایرها گذاشته و برخوردها قبل از هرچیز به آنها منتقل می‌شود. لاستیک‌ها نیز بخشی انرژی حاصله از این برخورد را جذب و به صورت گرما خارج می‌کنند و بخشی دیگر را به سایر نقاط سیستم تعلیق منتقل می‌کنند. (تغییر انرژی آن بخش از نیرو که توسط لاستیک‌ها جذب می‌شود نیز در استهلاک و تغییر ظاهر آنها می‌توان دید.) هرچه سطح تماس خودرو با جاده بهتر باشد و چسبندگی آنها بیشتر، عملکرد حرکتی خودرو ارتقاء یافته و سیستم تعلیق سریع‌تر به هدف می‌رسد. نقش رینگ‌ها در این سیستم نیز انتقال وزن خودرو به سطح جاده با توزیع وزنی مناسب‌شان است.
فنرها
فنرها از اصلی‌ترین بخش‌های سیستم تعلیق هستند که کیفیت و عملکرد صحیح آنها تاثیر مستقیم بر عملکرد سیستم تعلیق خودرو می‌گذارد. این سیستم بدون فنرها هیچ کارایی ندارد. فنرها وظیفه جذب ضربات، تنظیم ارتفاع خودرو و حفظ تماس لاستیک‌ها با سطح جاده را به عهده دارند. به این ترتیب که هنگام وارد آمدن ضربه به لاستیک‌ها در اثر عبور از ناهمواری‌ها فنر جمع شده و فشار وارد از ضربه را در خود جمع می‌کند تا به بدنه و شاسی منتقل نشود. همچنین در حالت عادی، با فشاری که در حالت باز به لاستیک‌ها وارد می‌کند، تماس آنها را با سطح جاده به بهترین و کامل‌ترین شکل، ممکن می‌سازد. فنرها انواع مختلفی دارند که مهمترین و پرکاربردترین آنها فنر مارپیچ، فنر تخت، میله پیچی و فنر بادی هستند.
– فنر مارپیچ یا لول :
از پیچیدن یک مفتول فلزی به صورت مارپیچ حول یک محور حاصل می‌شود. شبیه به فنری که در خودکارهای فشاری می‌بینیم. جنس این مفتول، آلیاژی با استحکام بالا است که توان تحمل وزن خودرو و سرنشینان و بار اضافه شده بر آن را دارد. در فنر لول قطر حلقه‌های و ارتفاع آنها (فاصله حلقه‌ها از هم) تاثیر بسیاری در عملکرد فنر دارد. به این ترتیب که قطر آنها با قدرت و ارتفاعشان با انعطاف‌پذیری فنر در ارتباط است. هر چه قطر حلقه‌ها بیشتر باشد فنر قوی‌تر می‌شود و ارتفاعشان بیشتر‌شان نیز آن را منعطف‌تر می‌کند. پیشتر طول و ارتفاع حلقه‌های فنرهای مارپیچ در همه قسمت‌های آن یکی بود اما امروزه گاهی قطر حلقه‌ها و فشردگی آنها در طول فنر تغییر می‌کند که به این نوع فنر مارپیچ، چند نرخی گفته می‌شود. امروزه در بیشتر سواری‌ها از فنر لول چند نرخی استفاده می‌شود. چرا که هم سبک هستند و هم معضل عدم تحمل وزن بالا در آنها، برای خودروهای سواری دردسر ساز نیست.
– فنر تخت یا برگی :
این فنرها که از قدیمی‌ترین فنرهای مرسوم در سیستم‌های تعلیق هستند دو نوع تک شمش و چند شمش دارند. شمش‌ها از تسمه‌های قطور فلزی ساخته شده و به صورت محدب شکل داده می‌شوند. این خمیدگی آنها بخشی است که در مواجه با سطوح ناهموار درگیر شده و انرژی ضربات را جذب می‌کند. نوع تک شمش از ورقی که در میانه قطورتر است ساخته می‌شود و نوع چند شمش از روی هم قرار گرفتن ورق‌های نازکتر. فنر برگی برای هر چرخ به صورت مجزا و توسط اتصالی U شکل روی شاسی کار گذاشته می‌شود. این فنرها که نیاز به فضای زیاد دارند به دلیل تحمل وزن زیاد معمولا در خودروهای سنگین استفاده می‌شوند.
– میله پیچی :
همانطور که از نام این فنرها مشخص است، میله‌هایی هستند که در هنگام وارد آمدن ضربات به خود می‌پیچند. این میله‌ها که معمولا فولادی هستند و L شکل، قابلیت چرخش دارند. یک سر آنها به بدنه و سر دیگرشان توسط اتصالی متحرک به نام جناغی به چرخ‌ها متصل است. ارتعاشات ناشی از عبور از ناهمواری‌ها توسط جناغی به صورت نیرو به میله پیچی وارد و سبب پیچیدن آن مانند لباسی که بین دو دست چلانده می‌شود می‌گردد. میله پیچی‌ها قابل تنظیم هستند و استهلاک ندارند اما قدرت ضربه‌گیری فنر لول‌ها را هم در آنها نمی‌بینیم. بنابراین نمی‌توانند مانند آنها موجبات نرمی حرکت را فراهم کنند. این فنرها در سواری‌هایی که فضای کافی برای آنها داشته باشند استفاده می‌شوند.
– فنر بادی :
این فنرها که از پیشرفته‌ترین فنرهای سیستم تعلیق هستند معمولا در خودروهای مدرن به کار می‌روند. فنر بادی از یک سیلندر پلاستیکی پر شده از هوا ساخته و با یک پیستون به چرخ‌ها متصل می‌شود. پیستونی که ضربه را از چرخ‌ها به هوای فشرده درون سیلندر وارد می‌کند. این هوای فشرده نقش فنر را ایفا می‌کند و نیروی ضربه را می‌گیرد. اگر وزن خودرو یا نیروی ضربه بالا باشد مقداری هوا از سیلندر خارج می‌شود و هنگام برگشت وزن به حالت عادی و یا تخلیه نیروی ضربه، هوای خارج شده توسط یک کمپرسور باد که کنار فنر است جایگزین می‌شود. این فنرها قیمت بالایی دارند ولی نرمی قابل توجهی را در حرکت ایجاد می‌کنند، حالتی مانند معلق بودن در هوا.
کمک فنر یا دمپر
کمک‌فنرها، اصلی‌ترین بخش سیستم تعلیق خودرو هستند. همانطور که از اسمشان مشخص است، وظیفه تکمیل عملکرد فنرها را بر عهده دارند و نیروی وارده از ضربات به آنها را دفع می‌کنند. درواقع فنرها تنها نیرویی که از ضربات ناشی از عبور از ناهمواری‌هاست را جذب می‌کنند و درصورت رها سازی این نیرو از سمت آنها، خودرو به بالا پرتاب می‌شود. این بالا و پایین رفتن خودرو تا پایان انرژی حاصل از ضربه ادامه می‌یابد و به این ترتیب فنر کارایی خود را از دست می‌دهد. کمک فنر، انرژی جمع شده در فنر را جذب کرده و تدریجی دفع می‌کند. این کار از حرکات یویویی و ناگهانی خودرو جلوگیری خواهد کرد.
کمک فنرها از یک پیستون با سوراخ‌های ریز تشکیل می‌شوند که درون یک سیلندر قرار دارد. پیستون از روغن یا گاز پر شده که عبور با فشار آنها (به عنوان سیال) از سوراخ‌های پیستون موجب حرکت ملایم آن درون سیلندر می‌شود. بر همین اساس کمک فنرها به دو دسته هیدرولیکی (سیال روغنی) و نیوماتیکی (سیال گازی) تقسیم می‌شوند. انرژی وارد شده به کمک فنر به صورت گرمایی که در گاز یا روغن ایجاد می‌شود دفع می‌گردد.
میل موجگیر اصطلاحی است که مکانیک‌ها برای این میله بکار می‌برند. این میله وظیفه ایجاد ثبات بیشتر در خودرو را دارد و از چپ شدن آن در پیچ‌های شدید و سطوح بسیار ناهموار جلوگیری می‌کند. میله تعادل معمولا بین دو چرخ یک محور (اکسل) قرار می‌گیرد و ارتباط بین دو کمک فنر را برقرار می‌کند تا با حرکت کمک فنر یک سمت، کمک فنر سمت دیگر نیز حرکت کوچکی داشته باشد و تعادل خودرو برقرار شود. میل موجگیر علاوه بر چرخ‌ها و کمک فنرها از دو طرف به شاسی نیز متصل است. این اتصال از طریق Pivot یا اتصال‌های محوری صورت می‌گیرد.
میل رابط
میله‌های رابط، در سیستم تعلیق‌های مختلف، وظیفه ایجاد اتصال بخش‌های مختلف این سیستم‌ها را به هم برعهده دارند. این میله‌ها که فلزی هستند و بسیار مقاوم، معمولا در تعداد زیاد به کار می‌روند و عمری برابر با شاسی و بدنه خودرو دارند. تنها عاملی که ممکن است به میل رابط‌ها آسیب وارد کند تصادف‌های شدید و ضربات سهمگین ناشی از آنها است.
سیبک
سیبک نوعی اتصال در سیستم تعلیق است که در عین استحکام، امکان چرخش و حرکت نیز دارد. این اتصال مفصل گونه، از یک گوی فلزی دسته دار تشکیل شده است که امکان حرکت درون محفظه فولادی‌اش را دارد. اطراف محفظه فولادی و گوی فلزی با لاستیک محکم پوشیده شده است. این مفصل که وظیفه اتصال چرخ‌ها به سیستم تعلیق را دارد، چرخش آنها را با چرخش فرمان و حرکت‌شان را هنگام عبور از ناهمواری‌ها ممکن می‌سازد. یک سر سیبک به چرخ‌ها و سر دیگر آن به طبق‌های سیستم تعلیق خودرو متصل است. سیبک معمولا تنها در چرخ‌های جلویی کارگذاشته می‌شود. نکته دیگر اینکه سیبک سیستم تعلیق با سیبک فرمان که وظیفه اتصالات میل فرمان را بر عهده دارد متفاوت است.
بوش
بوش نیز نوعی اتصال در سیستم تعلیق است، اما تفاوت آن با سیبک مانند تفاوت مفصل زانو و مفصل ران و لگن است. بوش قابلیت چرخش ندارد و تنها باز و بسته می‌شود. بوش‌ها که از جنس لاستیک طبیعی هستند، برای گرفتن سر و صدای ناشی از حرکت قطعات و لرزش آنها، بخش‌های متحرک سیستم تعلیق را به هم متصل می‌کنند. همچنین مقداری از نیروی وارده از ضربات ناشی از حرکت در سطوح ناهموار را به دلیل جنس لاستیکی‌شان جذب می‌کنند. بوش‌ها گاهی به شکل استوانه هستند و نقش محور را ایفا می‌کنند. این محورهای لاستیکی مانند رباط‌ها در بدن، اتصال قطعات فلزی سیستم تعلیق را برقرار می‌کنند.
طبق
اتصال اصلی سیستم تعلیق به شاسی، از طریق یک قطعه فولادی به نام طبق صورت می‌گیرد. اتصال طبق به شاسی از طریق بوش‌های محوری و به سیستم تعلیق به وسیله سیبک‌ها انجام می‌شود. طبق‌ها دو نوع کنترلی و جناغی دارند. نوع کنترلی به صورت یکپارچه است و نوع جناغی به صورت حرف A. طبق‌های جناغی با دو بوش محوری به شاسی متصل می‌شوند. تعداد طبق‌ها و نحوه استفاده از آنها در سیستم‌های تعلیق مختلف متفاوت است. در برخی طبق استفاده نمی‌شود، در برخی برای هر چرخ یک یا دو طبق به کار می‌رود و در برخی برای هر دو محورهای عقب و جلو.
استارت
استارت در سیستم‌های تعلیقی دیده می‌شود که سیبک و طبق در آنها حذف شده و همچنین فنر به کار رفته در آنها از نوع فنر لول است. در این سیستم‌ها کمک فنر درون فنر لول قرار می‌گیرد و این دو علاوه بر وظایف اصلی خود، وظیفه برقراری اتصال سیستم تعلیق و شاسی و رابط بین آنها را نیز بر عهده دارند.
سیستم‌های تعلیق در عقب و جلوی خودرو قرار می‌گیرند و هنگام بیان خصوصیات فنی خودرو از نوع سیستم تعلیق عقب و جلوی آن به صورت جداگانه یاد می‌شود. انواع سیستم تعلیق نیز، به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند که این دسته‌ها خود انواع متفاوتی را شامل می‌شوند. دو دسته کلی شامل سیستم‌های تعلیق مستقل و وابسته یا یکپارچه هستند. در سیستم‌های مستقل، چرخ‌های متصل به یک محور (اکسل) به هم وابسته‌اند و با حرکت هریک، دیگری نیز حرکت می‌کند.
اما در سیستم تعلیق وابسته، چرخ‌های مرتبط با هر محور (اکسل) مستقل از دیگری فعالیت دارد. دسته بندی دیگری نیز برای سیستم‌های تعلیق در نظر گرفته می‌شود با عنوان سیستم‌های محرک و غیر محرک. اکنون به برخی از سیستم‌های تعلیق اشاره می‌کنیم. البته تنوع سیستم‌های تعلیق، گسترده‌تر است اما موارد ذکر شده، از معروف‌ترین، پرکاربردترین و بعضا مدرن‌ترین آنها هستند.
۱. سیستم‌های تعلیق مستقل
– مک فرسون این سیستم که توسط مهندسی به همین نام ابداع شد، در خودروهای زیادی به خصوص تولیدات اروپایی به کار می‌رود. همچنین مک‌فرسون تنها در خودروهای دیفرانسیل جلو کاربرد دارد. میله موجگیر در سیستم مک‌فرسون استفاده می‌شود و بخش اصلی آن نیز استارت است. مک‌فرسون به دلیل حذف طبق‌ها و اتصال سیستم تعلیق به شاسی توسط استارت، برای خودروهایی که فضای کافی برای جزئیات سیستم تعلیق ندارند بسیار مناسب است. سیستم مک‌فرسون معمولا نرمی و راحتی حرکت را به خوبی تامین می‌کند و از مزایای آن ارزان و سبک بودنش است. مک‌فرسون را می‌توان در محور عقب و جلوی یک خودرو هم‌زمان به کار برد.
– دوجناغی (جناغی دوبل)
این سیستم از دو طبق جناقی A شکل تشکیل شده است که موازی هم و با فاصله عمودی قرار می‌گیرند. طبق‌ها که در بالا و پایین مرکز چرخ‌ها کار گذاشته می‌شوند در میان خود یک فنر لول را به همراه کمک فنر درونش، جای داده‌اند. اما این فنر لول و کمک‌فنر میانش استارت محسوب نمی‌شوند چرا که وظیفه اتصال سیستم تعلیق و شاسی را به عهده ندارند. طبق‌ها در قسمت قاعده از طریق محورهایی به شاسی وصل می‌شوند و در قسمت راس به وسیله سیبک به چرخ‌ها متصل هستند. فنر لول نیز توسط یک میل رابط به طبق وصل است. در گذشته طبق‌های جناغی این سیستم را هم اندازه طراحی می‌کردند اما اکنون طبق بالایی کمی کوچکتر ساخته می‌شود که ایمنی حرکت در پیچ‌ها را افزایش می‌دهد. سیستم تعلیق دو جناغی در محور جلوی بسیاری خودروهای اسپرت و مسابقه‌ای استفاده می‌شود.
– محور نگهدارنده
این سیستم که بین تعمیرکاران به اهرم دوشاخه‌ای معروف است و از دو اهرم طولی تشکلی می‌شود. یک سر این اهرم‌ها به مرکز چرخ (اهرم چرخ) و سر دیگرش به شاسی وصل است. در این سیستم از فنر لول استفاده می‌شود و دو نوع دو شاخه ساده و دو شاخه خم شونده دارد. در دو شاخه ساده، چرخ‌ها تنها حرکت عمودی دارند و در پیچ‌ها زاویه نمی‌گیرند. بنابراین کنترل خودرو در مسیرهای مارپیچ تقریبا غیر ممکن می‌شود و ایمنی خودرو به شدت کاهش می‌یابد. چنین سیستمی را در فولکس واگن بیتل شاهد بودیم اما اکنون کاملا منسوخ شده است. در نوع دوشاخه خم شونده، چرخ‌ها غیر از حرکت عمودی، چرخش نود درجه هم دارند. بنابراین نقطه واژگونی خودرو پایین آمده و ایمنی آن افزایش می‌یابد. البته استفاده از این سیستم هم امروزه چندان مرسوم نیست.
– طبق‌دار عرضی
این سیستم مانند سیستم دو جناغی از دو طبق A شکل تشکیل شده است اما فنر لول جای خود را در آن به فنر برگی داده است. فنر برگی بین طبق‌های پایینی و روی محور عرضی بین چرخ‌ها قرار می‌گیرد. این سیستم در خودروهای زیادی مشاهده نمی‌شود و شورلت کوروت از معدود تولیدات با این سیستم تعلیق هستند.
۲. سیستم‌های تعلیق وابسته
– اکسل (محور) صلب
در این سیستم، چرخ‌های روی یک محور توسط یک میله افقی به هم متصل می‌شوند و فنرها که ممکن است فنر لول یا فنر تخت باشند و به صورت مستقیم به شاسی متصل هستند، روی این میله سوار می‌شوند. البته اگر فنرها لول باشند، بازوهای کنترلی برای حمایت از آنها به کار می‌روند.
– محور (اکسل) تیر شکل
این سیستم نمونه بهینه‌سازی شده اکسل صلب است. به این ترتیب که دو میله از وسط محور بین چرخ‌ها به شکل مورب به چرخ‌ها مرتبط می‌شوند تا کنترل حرکات جانبی را تا حد امکان بالا ببرند.
– چهار میل
این سیستم که خود دو دسته قطری و مثلثی دارد، شامل ۴ میله می‌شود که به شاسی و بدنه در زوایای مختلف وصل هستند. این میله‌ها کنترل مرکزیت محورها و در نتیجه توزیع وزن را به عهده دارند.
– ددیون
این سیستم از ترکیب محور نگهدارنده و محور صلب حاصل می‌شود و به دلیل پیچیدگی‌های زیاد و عملکرد ضعیف از رده خارج شده است.
۳. سیستم‌های تعلیق نوین
سیستم‌هایی که پیشتر ذکر شد، بعضا به ندرت استفاده می‌شوند و یا به طور کلی دیگر استفاده نمی‌شوند. البته برخی مانند مک‌فرسون و دوجناغی همچنان مرسوم هستند. در کنار این سیستم‌های سنتی و کلاسیک، سیستم‌های تعلیق مدرن و ویژه خودروسازان مختلف نیز وجود دارند. معروف‌ترین آنها را به طور خلاصه بررسی می‌کنیم.
– چند اتصاله
هر سیستم تعلیق مستقلی که دارای بیش از دو طبق باشد را چند اتصاله می‌نامند. مرسدس بنز مبتکر این سیستم شناخته می‌شود. سیستم تعلیق چند اتصاله که بهترین سیستم تعلیق خودرو مورد استفاده تا امروز است، مشتق از سیستم دو جناغی است. اما جناغ‌ها در این سیستم به هم متصل نیستند و به صورت مستقل از هم تنظیمات سیستم تعلیق را بر عهده دارند. از این سیستم در خودروهای فرمول یک بسیار استفاده می‌شود.
– سیستم هیدرولیکی (هیدروپنوماتیک)
این سیستم را اولین بار سیتروئن به کار گرفت اما اکنون بیشتر در خودروهای سنگین و نظامی کاربرد دارد. این سیستم که به یک پردازنده مرکزی مجهز است، از سیلندری حاوی روغن تشکیل شده است. سوپاپ الکتریکی متصل به پردازنده مرکزی، میزان و فشار روغن درون سیلندرها را که مشخص کننده ارتفاع و و سختی سیستم تعلیق است، تنظیم می‌کند.
– سیستم تعلیق بادی
این سیستم کاملا شبیه سیستم هیدرولیکی عمل می‌کند با این تفاوت که گاز جایگزین روغن در سیلندرها می‌شود. به همین ترتیب کمپرسور هوا به جای پمپ روغن به کار می‌رود و پردازنده به این کمپرسور متصل است. این سیستم در خودروهای شاسی بلند چهارچرخ متحرک و آفرودی بسیار کاربرد دارد.
– سیستم الکترو مغناطیسی
در این سیستم، سیلندرها از روغنی حاوی تکه‌های ریز آهن پر می‌شوند و درون پیستون نیز یک هسته متشکل از مواد حساس به مغناطیس قرار دارد. پردازنده مرکزی در این سیستم جریان مغناطیسی را از هسته عبور می‌دهد و شدت آن را تنظیم می‌کند. هرچه شدت این میدان بیشتر باشد، سیستم سفت‌تر می‌شود و بالعکس. سیستم الکترومغناطیسی در خودروهای اسپرت کارایی بیشتری دارند و مزیت آنها پاسخ سریع‌شان به ارتعاشات خودرو است.
سیستم تعلیق یکپارچه
از اولین سیستم‌های تعلیق ساخته شده برای خودروها است که بیشتر در محورهای جلو خودرو قرار می‌گیرد و به واسطه قابلیتهای خاص این سیستم در تحمل وزن‌های بالا هنوز هم این سیستم تعلیق در برخی خودروهای سنگین استفاده می‌شود. این سیستم تعلیق بسته به نوع استفاده آن در محور جلو یا عقب خودرو می‌تواند با استفاده از فنر تخت یا فنر لول طراحی و به کار برده شود.
سیستم تعلیق اکسل نیمه مستقل
به دلیل مشکلاتی که در سیستم تعلیق یک پارچه یا اکسل صلب وجود داشت مهندسین خودرو به این فکر افتادند تا سیستمی را با کارایی بیشتر طراحی و تولید کنند. سیستم تعلیق با نام اکسل نیمه مستقل همانگونه که از نام آن پیداست آزادی عمل بیشتری نسبت به سیستم تعلیق یکپارچه دارد و به گونه‌ای طراحی شده که دو چرخ در مرکز محور به یکدیگر متصل می‌شوند و می‌توانند تا حدودی مستقل‌تر نسبت به یکدیگر تغییر حالت بدهند.
سیستم تعلیق بازویی
همانگونه که از نام این سیستم مشخص است در این سیستم هریک از چرخ‌های خودرو با استفاده از یک یا چند بازو با فنر لول به شاسی خودرو متصل می‌شوند. از مزیت‌های این سیستم کوچکتر بودن ابعاد آن و دارا بودن آزادی عمل و انعطاف بیشتر است.
سیستم تعلیق میله پیچشی
این سیستم به نوعی از زیر مجموعه‌های سیستم تعلیق بازویی و به نوعی یک سیستم تعلیق نیمه مستقل محسوب می‌شود که در آن بازوهای عقبی چرخ‌ها به وسیله میله‌هایی به یکدیگر متصل می‌شود. البته این میله ی متصل به شکل صلب ناست و تا حدودی می‌تواند حرکت پیچشی از خود نشان‌دهد به همین دلیل این سیستم را سیستم تعلیق میله پیچشی می‌نامند.سیستم میله پیچشی، نسبت به سیستم بازویی درجه آزادی بیشتری را ارائه می‌دهد و می‌تواند در جذب ارتعاشات سطح حرکت خودرو موثرتر نسبت به سیستم بازویی عمل کند. به دلیل کم حجم بودن این سیستم و عدم نیاز آن به قطعات بیشتر و اضافی در خودروهای بسیاری می‌توان این سیستم را در محورهای عقب مشاهده کرد که بیشتر با دو فنر به کار برده می‌شود.
استهلاک و نگهداری از سیستم تعلیق
به طور کلی، چند نشانه در خودرو می‌تواند خبر از خرابی سیستم تعلیق خودرو بدهد. وجود روغن روی کمک فنرها و بوش‌ها، صدای زیاد قطعات و کوبش بیش از حد خودرو هنگام عبور از سطوح ناهموار، از علائم ثابت نقص عملکرد سیستم تعلیق هستند. طول عمر سیستم فنربندی بسته به مسیرهای رانندگی دارد و کیفیت قطعات، اما برای افزایش طول عمر این سیستم بهتر است سرویس‌های دوره‌ای آنها به ازای پیمایش هر ۶۰هزار کیلومتر صورت گیرد.
برگرفته از سایت https://karnameh.com/
دیدگاه خود را بنویسید